После чемпионата мира по футболу 2018 г. в российских регионах не открыто ни одной новой станции метро. Только Москва и Петербург развивают свои ветки, хотя и разными темпами: в столице за последние 10 лет появилось 75 новых станций, в Питере – только 6. Для Новосибирска, Нижнего Новгорода, Казани, Самары и Екатеринбурга дальнейшее развитие метрополитена стало непосильным грузом, а Ростов-на-Дону, Красноярск, Челябинск, Омск и другие областные центры отказались от амбиций его завести.
Трудности перевоза
На самом деле строить метро тяжело всем. Даже Москва притормозила: открытие в декабре 2024 г. станций «Корниловская», «Коммунарка» и «Новомосковская» – пока последние успехи столичных властей. 75 станций за последнее десятилетие – это космос для регионов (в питерском метро всего 73 пункта назначения). Но за 2011–2021 гг. в Москве открыли больше – 114 новых станций.
Причём в столице вовсе не работают «на количество», реально связывая отдалённые окраины мегаполиса в удобную сеть. Один из критериев – в радиусе 2, 5 км не должно быть других станций метро. Например, для страдающих жителей Бирюлёво строят целую отдельную ветку. В регионах обычно всё ровно наоборот: единственная линия проходит через центр города, мало затрагивая спальные районы. От станции до станции можно пройти пешком за 15 минут, поэтому, исключая часы пик, метро не сильно загружено.
Как рассказывали «АН», помимо Москвы и Петербурга метрополитен работает ещё в пяти российских городах. Однако почти все региональные ветки были заложены ещё при СССР, а после 1991 г. подземный транспорт развивается в разы медленнее плановых показателей. После 2014 г. только в Казани и Нижнем Новгороде открыли по одной новой станции к чемпионату мира по футболу. Правительство РФ давно решило переложить заботу о подземках на плечи регионов, прекрасно понимая, что им её не потянуть. Хотя как раз в производстве оборудования для метрополитена у России минимальная зависимость от импорта, а значит, отказ ударил прежде всего по своему производителю.
Если в СССР решение о строительстве принималось на уровне ЦК КПСС и Совета Министров и зависело от наличия в городе миллиона жителей, то в российском своде правил по метрополитенам, утверждённом в 2012 г., равнения на численность населения нет вовсе. Единственным городом, где в XXI веке возник действующий метрополитен, стала Казань. Правда, открытие состоялось в 2005 г. – к 1000-летию столицы Татарстана, а львиную долю расходов понёс федеральный бюджет, только начинавший тогда набухать от цен на энергоносители. В Казани работает всего одна ветка из 11 станций протяжённостью около 16 км. Вторую планировали запустить ещё в 2018 г., но воз и ныне там.
Хотя в новостях о метрострое нет недостатка: «заработал новый проходческий щит» или «дан старт работе комплекса по левому перегонному тоннелю». Вряд ли кто-то из горожан понимает, на какой стадии сейчас находятся работы по станциям «Улица Академика Сахарова» и «Улица Юлиуса Фучика». Можно только сопоставить: власти Казани выделили на метро 1, 8 млрд рублей, а Ростов-на-Дону насчитал более 100 млрд за первые три станции. Вероятно, и сама мэрия понимает, что от открытия двух новых станций будет разве что небольшой электоральный выхлоп. Вот если бы были деньги дотянуть метро до вокзала, а потом пойти к аэропорту, цепляя развивающиеся районы, вся жизнь Казани могла бы преобразиться. Но на это денег не будет, похоже, никогда.
В Екатеринбурге при СССР проектировали сразу три линии, но в апреле 1991 г., перед самым распадом Союза, успели открыть только три станции. И уральский метрополитен несколько лет считался самым коротким в мире. Ещё три станции построили в 1990-е гг. плюс три в XXI веке. Здесь тоже много говорят о строительстве второй ветки, но пока пришлось отложить на неопределённое время даже возведение станции «Бажовская», которая находится между действующими станциями и даже имеет задел.
Зато две линии работают в Новосибирске. Правда, их общая протяжённость примерно как в Казани – более 16 км. И надо бы активнее развивать сеть, которая и так перевозит по 85 млн пассажиров в год. Однако последний раз ленточку на новой станции перерезали аж в 2011 г., и в ближайшие годы новых открытий не планируется. И никто уже не вспоминает, что Совет Министров СССР в 1981 г. постановил до конца века построить в Новосибирске пять линий метрополитена из 53 станций общей протяжённостью более 90 км.
В Нижнем Новгороде тоже работают две ветки по обоим берегам Оки, а станции имеют точки соприкосновения с вокзалом. Однако последний успех отпразднован давно: к футбольному мундиалю нижегородские городские власти продлили Сормовско-Мещерскую линию к новому стадиону и открыли около него станцию «Стрелка». А нынче с перспективами не очень: дальнейшее развитие общественного транспорта Нижний Новгород связывает с городской электричкой, аналогом популярной немецкой S-Bahn. Правда, власти не устают повторять, что «в высокой стадии готовности» находятся «Площадь свободы» и «Сенная». Но срок их сдачи недавно опять перенесли с конца 2025‑го на конец 2026 года.
В Самаре метрополитен не доходит до транспортных хабов и железнодорожных узлов. Не самый бедный российский субъект часто презентует красивую схему с тремя ветками, в реальности имея только одну, с грехом пополам пересекающую центральную часть города. Последний прорыв относится к 2014 г., когда открыли десятую по счёту станцию «Алабинская». Строили её недолго – всего 7 лет, а «Театральную» мучают и того дольше. Да и «Алабинская» до сих пор работает в усечённом варианте – с одним перегонным тоннелем. Впрочем, эта станция запомнилась россиянам именно незавершённой: в 2011 г. здесь снимали фильм-катастрофу «Метро». Из девяти районов Самары станций метро нет в пяти.
Держитесь за поручни!
Если кто-то думает, что регионы не могут построиться из-за ленивых и вороватых управленцев, то это не так. Удивительно скорее, что в семи российских миллионниках ещё работает метрострой. Уже «сдались» Пермь, Уфа, Челябинск, Краснодар, Ростов-на-Дону.
В Омске метро начали строить в 1992 году. Запуск первой ветки планировался в 2008, 2012, 2015 и 2016 гг., но так и не состоялся из-за проблем с финансированием. Хотя более 10 лет назад построили и открыли для автомобильного движения комбинированный двухъярусный авто-метро-мост через Иртыш, который должен соединить станцию на левом берегу с тремя остальными. С 2010 г. федеральный бюджет перестал выделять деньги на строительство метрополитена, 1 млрд рублей выделили только в 2013-м, когда на завершение эпопеи требовалось 24 млрд рублей без учёта цены подвижного состава. Хотя уже были прорыты тоннели, а отделанные вестибюли станций использовались как подземные переходы. В 2014 г. было принято решение пустить в тоннели трамвай, чтобы хоть чем-то порадовать омичей к 300‑летию города. Жители отшутились, создав на Новый год в ледовом городке «Беловодье» аттракцион «Омский метрополитен» с автоматическим поездом и единственной станцией.
В Красноярске метро начали строить в 1996 г., но уже через три года ситуация с финансированием стала настолько критической, что за долги пригрозили отключить работу горнопроходческого щита. Кое-как ситуацию разрулили, а к 2003 г. совместно с французской фирмой в Красноярске открылся завод по производству высокоточных железобетонных блоков для обделки тоннелей. Из Сингапура завезли новый щит. Казалось бы, сделаны стратегические инвестиции в нужное всей стране дело. Но федеральное финансирование в 150–200 млн рублей позволяло лишь проходить по несколько сотен метров в год. А во вполне благополучном 2012 г. министр финансов РФ Антон Силуанов заявлял, что метро – это муниципальный вид транспорта. И поэтому средства федерального бюджета на развитие подземки не могут быть даже заложены. Пришлось прекратить строительство станции «Площадь Революции» – демонтировать технический корпус, засыпать шахту песком.
В Челябинске официально анонсируемая дата открытия пускового участка метро – не ранее 2043 года. Жители, похоже, понимают это как «никогда». По оценке генерального директора ОАО «Челябметрострой» Валерия Мочалкина, чтобы достроить первую очередь челябинского метрополитена, необходимо было 57 млрд рублей шесть лет назад. В 2024 г. смогли договориться с китайской компанией о строительстве в Челябинске линии метротрама за 8, 8 миллиарда. Метротрам – это новая 9-километровая трамвайная линия с двумя подземными станциями. В Волгограде похожая история реализована ещё в 1980-е, но она называлась и называется скоростным трамваем.
Конечно, у федерального правительства полно всевозможных забот и трат помимо городских подземок. Но это всё-таки штука стратегическая – и не только в случае ядерной войны. Метро радикально повышает мобильность населения и даёт импульс развития городской экономике. Есть, например, идея построить новый жилой район на окраине Самары, а рядом технопарк. Вложения колоссальные, и инвесторам стрёмно: поедет ли народ в такую глушь? Другое дело, если бы было метро и до центра 15 минут по прямой. Тут совсем другая перспектива и новая цена метра.
Нужно также учитывать, что в создание метро в провинции уже вложены колоссальные средства, плоды которых не по-хозяйски засыпать, словно шахту. На время строительства метро – это сотни рабочих мест, а после завершения – солидная прибыль. В Новосибирске, например, метро привозит по 200 млн рублей прибыли ежегодно. Все вагоны для подземки делают в Мытищах, эскалаторы – в Питере. В 2020 г. московское метро заключило контракт на 217 млрд рублей на поставку новых вагонов. Начальник Московского метрополитена Дмитрий Пегов говорит, что в столице всё оборудование отечественное – это принципиальная позиция, поддержанная задолго до введения санкций и падения рубля.
Источник: argumenti.ru
