В интервью «Коммерсанту» гендиректор «Аэрофлота» (73,77% акций принадлежит государству — «СП») Сергей Александровский предложил на госуровне регулировать соотношение российских и западных воздушных судов в парках авиакомпаний в том случае, если они получат доступ к иностранным самолетам.
Ранее первый вице-премьер Денис Мантуров на фоне разговоров о потенциальном возвращении Boeing на российский рынок говорил, что у западных авиапроизводителей «просто взять и вернуться так, как просто взяли и вышли, уже не получится». Российские власти соответственно будут искать компромисс в пользу отечественной техники.
Заслуженный пилот СССР, член Общественного совета Ространснадзора и советника председателя Профсоюза летного состава России по безопасности полетов Олег Смирнов в разговоре с «СП» напомнил, что Boeing официально обращался к американскому руководству, чтобы попросить разрешение на открытие своих представительств в России.
— Беспокойство американской компании понятно, потому что наша страна была и остается для них великолепным рынком.
Они были вынуждены из-за политического давления Запада прекратить поставки оборудования, запчастей и механизмов, что принесло компании немало убытков (американская авиакомпания в 2022, 2023 и 2024 годах понесла убытки в объемах $5,1 млрд, $2,24 млрд и $11,83 млрд соответственно- «СП»). Возвращение Boeing в Россию позволит поправить им подорванное финансовое состояние.
Airbus пока смотрит на решение Boeing и американских властей. Но, если американской компании разрешат вернуться в Россию, то европейская компания последует за ней, поскольку между ними постоянно идет жесткая конкуренция. Власти ЕС вряд ли их остановят.
«СП»: Если западные компании снова окажутся на российском рынке, то что будет необходимо сделать?
— В России есть разделение на интересы частных авиакомпаний, которых у нас большинство среди всех авиафирм, и государства. Корпорации хотели бы приобретать западные самолеты, поскольку они доказали свою производительность, безопасность и у них остается высокий запас ресурса (срока службы).
Но государство заинтересовано в сохранении авиационного суверенитета страны и в том, чтобы второй раз не наступать на одни и те же грабли. Если мы просто вернем порядок на российском авиарынке, который существовал до СВО, то это будет означать повторение старых ошибок.
Можно широко открыть рынок для западных авиакомпаний, а потом очередной американский президент снова введет санкции в этом секторе. А у нас за последние годы потрачены многие миллиарды рублей на импортозамещение самолетов.
В этом вопросе государству нужно найти «золотую середину». К примеру, пустить западные авиакомпании с условием поставок самолетов и деталей вместе с технологиями, чтобы гарантировать возможность производства западных запчастей на российских заводах в случае нового санкционного обострения.
«СП»: Можно ли обойтись без западных самолетов на текущий момент?
— Без них, конечно, сейчас сложно будет. Для полетов на длинные расстояния у нас практически нет необходимых воздушных судов. В России есть около 600 самолетов Boeing и Airbus, которые надо содержать и комплектовать запчастями.
Когда Ил-96 будет доработан с новыми, экономичными двигателями ПД-35, это еще вопрос. Пока на этом самолете 4 двигателя, а не 2 как на современных самолетах. А это расход топлива примерно в 2 раза больше. С другой стороны, государство может для самолетов вроде Ил-96 субсидировать стоимость керосина, как поступает тот же Иран, пока не будет налажен выпуск обновленных Ил-96.
«СП»: Надолго ли хватит России западных самолетов?
— Большинство из них достаточно новые, менее 10 лет эксплуатации. Они смогут летать еще несколько десятилетий, но, конечно, при наличии запчастей и технического сопровождения.
Проблема сейчас и в том, что Boeing и Airbus даже не присылают ежедневные технические документации, которые меняются очень часто. А это крайне рискованно для безопасности полетов.
«СП»: Источники «Коммерсанта» в авиапроме сообщили о включении в перечень рассматриваемых мер протекционизма разрешительный механизм согласования с правительственной комиссией любого импорта самолетов, в том числе полученных в «мокрый лизинг». Может ли последний механизм быть рискованным для российского рынка?
— «Мокрый лизинг» (судно сдается в аренду с экипажем) и так называемые каботажные перевозки (авиаперевозки внутри страны осуществляет иностранная фирма) означают передачу рынка авиаперевозок западным компаниям. При этом российские пилоты и техники очень сильно рискуют потерять работу, а это ведет к потере авиационного суверенитета.
«СП»: Возможно ли более грамотно применять «мокрый лизинг»?
— Это возможно в том случае, если механизм будут поддерживать только российские компании друг с другом. В советское время по всей стране действовал единый «Аэрофлот». Тогда пилоты могли оперативно обмениваться запчастями, в том числе и двигателями, между самолетами. Без расчетов и лишних документов. Сейчас налаживание более тесных контактов между авиакомпаниями было бы выгодным для всей отрасли.
Мы уже применяли «мокрый лизинг» в свою пользу. В 1990-е годы в России рынок авиаперевозок резко упал с 159,9 млрд пассажирооборота в 1990 году до 53,4 млрд в 1999 году. Масса самолетов оказалась без дела, а тысячи летчиков и техников — без работы и зарплаты.
На фоне негативной тенденции мы в рамках «мокрого лизинга» в Иране организовали целое авиационное подразделение, в котором я тоже участвовал, из Ту-154. Был создан сводный авиаотряд из 50 отечественных самолетов, которыми управляли российские пилоты.
В итоге у российских специалистов получилось закрыть весь авиационный рынок Ирана, который при этом является крайне сложной для пилотирования страной из-за горной местности и нехватки необходимого радиооборудования на аэродромах.
Поэтому, если после начала массового производства МС-21 и SJ-100, к России будут обращаться другие страны с целью запустить у себя «мокрый лизинг» с этими самолетами и российскими экипажами, то за такую возможность надо хвататься всеми руками.
Это очень выгодное дело, которое позволит повысить популярность отечественных самолетов на рынке и соответственно нарастить поставки воздушных судов в рамках «сухого лизинга» (аренда только самолета без экипажа, страховки и технического обслуживания) или обычного экспорта.
Пилотов и техников для такой задачи хватит, но России потребуется много самолетов, которых пока не хватает даже для собственных нужд.
