В авиации — острый кризис. Он коснулся на этот раз не самолетов, а тех, кто ими управляет. Отток летчиков из России разные источники оценивают по-разному — от 10 до 20% летного состава. Причины понятны: сокращение авиапарка.
Но есть и другие основания, по которым пилоты покидают штурвалы самолетов в России. Прежде всего летчики называют низкие зарплаты.
Проблемы с летным составом начались не сегодня и не только в России. Летом 2020-го, когда началась эпидемия ковида, западные авиакомпании начали сообщать о крупных сокращениях: Norwegian сократила штат на 7300 человек, АirBaltic — на 250, американская Delta в июне предупредила о возможных увольнениях около 2500 пилотов.
Чтобы сохранить персонал, в России тогда пошли своим путем: стали сокращать зарплаты, сохраняя гарантированную часть до 40%, сообщил президент профсоюза летного состава Мирослав Бойчук. Остальная часть зависела от налета часов, который существенно уменьшился.
При этом государство предоставило авиакомпаниям субсидии на 59 млрд рублей. Госпомощь пошла в основном на компенсацию фактически выплаченной зарплаты.
На сентябрь 2023 года, по данным Росавиации, в России было более 14 280 пилотов. Данные по переходу летчиков в иностранные компании не публиковались. Попросивший об анонимности руководитель одного из авиационных профсоюзных объединений сообщил нам, что «с конца 2022 года из наших компаний ушло около 2400 пилотов».
По его словам, это не удивительно: «Средняя зарплата пилота в нашей компании составляет примерно $3000 в месяц, а в заграничной предлагают как минимум вдвое больше». Профсоюзный активист также сообщил, что «у нашей гражданской авиации был резерв — примерно 1500 выпускников училищ 2020−2021 годов, из которых к 2023 году трудоустроились около 1000 человек, еще 500 трудоустраиваются сейчас, около 700 выпустились в 2022 году». Но это не устранит нехватку персонала. «Если не предпринять кардинальных мер, в 2025 -2028 годах (а пилоты учатся три года) будет острый кризис.
С чем связан дефицит российских летчиков? Почему пилоты переходят в зарубежные авиакомпании? С таким вопросом мы обратились к экс-командиру воздушного судна, эксперту в области безопасности полетов Александру Романову.
— Отток пилотов из Росавиации действительно очень большой, думаю, сейчас он превысил 10%. Большинство переходит в китайские авиакомпании, где условия значительно отличаются от российских. Да и зарплаты там в 3−4 раза выше.
У нас же к летчикам относятся, как к извозчикам. Летчики садятся за штурвал в состоянии хронической усталости, налет часов просто нереальный, нагрузки растут каждый год.
«СП»: Что конкретно изменилось в условиях работы летчиков в последнее время?
— При СССР экипаж самолета состоял из пяти человек: командир корабля, второй пилот, штурман, борт-инженер и радист. Сейчас в составе экипажа самолета всего 2 человека. В советские времена необходимый налет составлял 66 часов в месяц, сейчас этот норматив повышен до 90 часов в месяц. Обоснований этому пилотам предоставлено не было. Просто так решили где-то наверху.
«СП»: Пилоты как-то заявляют о своих правах, о тяжелом графике? Ведь все это в конце концов может сказаться на безопасности полетов…
— Несколько лет назад я организовал через наш профсоюз исследование условий труда летчиков в НИИ гигиены труда, эксперты летали с нами на борту самолета А-310. В итоге появилось аргументированное исследование о перегрузках летчиков, но его начали блокировать вышестоящие инстанции.
В итоге все осталось как есть. Российские летчики садятся за штурвал в состоянии хронической усталости, у них нет четкого графика, они фактически лишены личной жизни.
«СП»: А за границей все иначе?
— Я работал в зарубежных авиакомпаниях, там строго выполняется положение о нормативах отдыха. Если норма отдыха не выполнена — летчика не допустят к полету. У нас же норма отдыха — минимальная, она никого не интересует.
Второй важный момент: в зарубежных авиакомпаниях у летчиков фиксированный оклад. Например, 10 тысяч долларов в месяц. Он не зависит от часов налета. У нас же, если летчика по какой-то причине лишают определенного количества полетов, он сразу теряет в зарплате.
Еще один немаловажный момент — за границей летчиков обеспечивают бесплатным жильем. Если пилот отработает в авиакомпании определенное количество лет — дом переходит в его собственность. Ну и разные мелочи, из которых складывается отношение к летчику.
Например, за рубежом пилотов привозят в аэропорт, а после рейса отвозят домой. У нас же часто едешь на ночной рейс на своей машине, паркуешься у аэропорта за свои деньги, а потом, выжатый, после полета, сам на машине возвращаешься домой.
«СП»: Сильно отличаются доходы в российских и зарубежных авиакомпаниях?
— Удержать летчиков все сложнее как раз из-за того, что в зарубежных авиакомпаниях зарплаты в 3−4 раза выше. Пенсии летчиков в России нищенские, зато требования медкомиссий завышены, многие проходят их за счет взяток, — резюмировал авиаэксперт.
Однако генеральный директор авиакомпании «Победа Дмитрий Тыщук предложил обязать всех заканчивающих обучение пилотов и авиаинженеров отрабатывать несколько лет в российских компаниях. По его мнению, удержать российских специалистов в отечественных авиакомпаниях в условиях растущего мирового авиарынка может также льготная ипотека.
Поможет ли это удержать российских летчиков на родине? С таким вопросом мы обратились к авиаэксперту, главному редактору портала AVIA.RU Роману Гусарову.
— Действительно, за границей летчикам больше платят. Если у нас средняя зарплата командира корабля 600 тысяч рублей, то за границей доходит до 10−15 тысяч долларов. Но это без вычета налогов, которые за рубежом составляют приличную сумму. У нас же летчики получают свои 600 тысяч «чистыми».
К тому же жизнь за границей дороже, поэтому и зарплаты у летчиков там выше. Но если пилот работает в зарубежной авиакомпании, а живет в России, тогда его доходы можно считать солидными.
«СП»: Вы согласны с предложением обязать летчиков в России после окончания обучения 3 года отработать в России?
— Россия — одна из немногих стран мира, где готовят летчиков-инженеров, причем бесплатно. Если государство вкладывается в подготовку специалиста, оно, по логике, может рассчитывать и на отдачу. Долги надо возвращать.
За границей обучение летчиков в основном платное, за свой счет. И это достаточно большие деньги. Многие страны вообще не тратятся на обучение летчиков. Например, в одной из крупнейших авиакомпаний мира — Emirates в ОАЭ — приглашают летчиков и стюардесс со всего мира. И хотя Emirates не готовит свои кадры, она считается авиакомпанией премиум-класса. У нас же в России другая школа, мы готовим летчиков сами.
Но и жаловаться им грех: у них помимо немалой зарплаты еще и соцпакет, а сейчас еще будет и льготная ипотека. Но каждый имеет право выбора. А вообще, переход летчиков из одной авиакомпании в другую — это мировая тенденция последних лет, Россия тут не исключение.
